sexta-feira, 31 de janeiro de 2014

Zehnder

Zehnder



1923-30

Apesar de poucos anos ter fabricado motos, esta marca teve início em 1895, e ainda hoje se mantém em actividade.
Começou com Jakob Zehnder, como um pequeno negócio de venda de bicicletas e máquinas de costura. 
Apenas em 1923 é que esta firma se vira para o negócio das motos, e apenas durante alguns anos, pela mão dos seus descendentes, os irmãos Walter e Robert Zehnder, mantendo-se até hoje como uma bem sucedida marca de radiadores.



A história do fabrico de motos teve início no ano de 1923, quando os irmãos numa deslocação à Alemanha decidiram comprar uma motocicleta, que desenvolveram. A pequena motocicleta que trouxeram para a Suíça tinha sido projectada pelo conhecido designer de Munique, Friedrich Gockerell (projectista da famosa Megola), e tratava-se de uma 110 cc a dois tempos, com motor Cockerell. 
No final do outono de 1923, já os irmãos começaram a fabricar sob licença a motocicleta "Zehnder Gockerell".
O motor Cockerell da Zehnder
De vários modelos que fabricaram, o mais popular foi o "Zehnderli" ou o "Pequeno Zehnder", que era equipado com motor de 110cc e de 148cc, a dois tempos. 
Curioso deste modelo é a localização do depósito de combustivel, muito baixo e sobre o motor, o que lhe conferia um centro de gravidade bastante baixo com uma excelente ciclística.


Zehnder 110cc de 1923


Esta pequena moto, com um custo de 850 francos suiços, chegou a ser bastante popular no seu país ao ponto de deter cerca de 10% de mercado, o equivalente a 1.500 unidades vendidas por ano. Valores que se mantiveram até 1927, ano em que outros modelos da marca foram apresentados. 
Aqui vamos limitar-nos a este modelo de 1923, a "Zehnderli", com motor Cockerell. e 50kgs de peso.
Com uma estrutura reforçada de bicicleta, magneto Bosch de ignição, caixa de duas velocidades e uma transmissão por correia silenciosa para a roda traseira, apenas possuia travão na polie à rosa traseira.

Um modelo de 1923
O mesmo modelo de 1925 em versão para senhoras
Foto de uma senhora com um destes modelos


Ao longo do tempo esta moto foi revista, tendo sido lançada em 1925 um modelo virado para a clientela feminina, com o quadro baixo, normal nas bicicletas de senhora.


Folheto da época de 1927

Modelo Zehnder Paris-Nice de 1927  que aguarda restauro

É visivel neste modelo a luz e a transmissão por corrente



Já em 1927, agora com a designação "Zehnder Paris-Nice" a correia de transmissão é substituida por uma corrente. e é adicionada uma caixa de três velocidades, passando o modelo a ser equipado com iluminação eléctrica.
No ano de 1928, mesmo já com o novo modelo de 250cc, as vendas começam a cair, quer pela concorrência, quer pela pouca fiabilidade da moto.

Vista do motor de 250cc da Zehnder de 1927
Um dos raros modelos de 250cc existentes
Um modelo de 250cc dedicado à competição

Em 1930 devido à crise financeira, a empresa muda de mãos e passa a pertencer à Maschinenfabrik AG Graenichen, detentora da marca de motos Standard, que decide abandonar a marca Zehnder, pelo facto de a mesma se encontrar tecnológicamente obsoleta.

Durante o seu curto tempo de vida, esta marca ainda fez história, arrecadando na categoria de 125cc vários triunfos em corridas de montanha.

Existem modelos destas motos datadas dos anos 30, mas são stocks de modelos fabricados na década anterior.

terça-feira, 28 de janeiro de 2014

Excelsior Wel-Bike

Excelsior Wel-Bike

1942-43

A história desta moto teve início durante a 2ª Grande Guerra Mundial, pela necessidade que as tropas inglesas tinham de um veículo que pudesse ser aerotransportado, e largado conjuntamente de páraquedas com as suas tropas. A escolha recaiu numa pequena moto que acabou ficando conhecida como sendo a "Pára-scooter".

Wel-Bike MK I

Wel-Bike MK II
O motor Villiers junior de 98cc
2 Wel bikes e uma terceira no contentor  
O protótipo original foi criado por dois militares entusiastas de motos, Harry Lester e o Coronel John Dolphin.
A empresa escolhida para este projecto foi a Excelsior Ltd, sediada em Welwyn no Reino Unido, onde durante os anos de 1942 e 1943 fabricaram quase 4.000 unidades destas pequenas motos, das quais hoje restam apenas cerca de 50 unidades.

Wel-bike em contentor
Como era colocada no contentor a moto
A Wel-bike dobrada

Como foi idealizada para ser lançada de páraquedas, aspectos fundamentais eram a leveza, resistência e reduzidas dimensões. Para conseguir este peso, esta pequena moto nem amortecedores tinha.
Com os seus 32 kgs de peso, esta moto apenas dispunha do mais elementar para funcionar. A motorização provinha do motor de 1,5hp Villiers "Junior-de-Luxe" 98cc a dois tempos, montado na horizontal, que permitia uma velocidade máxima cerca de 50kms/h e uma autonomia de 140 kms, conseguida com um depósito de 3,7 litros.
Ao ser lançada do ar, o seu contentor caia na vertical sobre um reforço próprio para absorver o impacto.
Já dentro do contentor a roda traseira posicionava-se para baixo, de modo a reduzir o impacto ao contacto com o solo, minimizando assim possiveis danos.

Soldados preparando uma desta motos para acção
Foto da época onde podemos ver soldados junto às mini motos
Wel-bikes com páraquedistas polacos durande a 2ª Grande Guerra
Uma vez no solo e de acordo com os treinos, bastavam apenas 11 segundos para que o soldado a retirasse do contentor, desdobrasse o guiador e ajustasse o banco à posição. Sem suspensão e sem luzes, possuia apenas travão de pé e uma pequena alavanca de embraiagem nos seus comandos. A marcha iniciava-se com um simples empurrão. Como a posição do carburador era superior à altura do depósito de gasolina, por vezes era necessário pressurizar o combustivel, para que chegasse ao motor.
O video em baixo exemplifica como se coloca o motor em funcionamento e de como se pressuriza o combustivel.


As situações de guerra provaram não serem esta motos úteis, pois os soldados aerotransportados muitas vezes primeiro tinham que procurar abrigo, e só depois tratarem de por as motos em funcionamento, acontecendo até por vezes as mesmas cairem em território ocupado pelo inimigo.
Hoje poucos destes exemplares existem pois os soldados tinham instruções precisas para destruirem as motos, quando já delas não necessitassem.
Com o fim da guerra e com o impedimento de circular nas estradas livremente pela falta de travão dianteiro, muitos dos seus ultimos modelos foram exportadas para a América ou vendidos a agricultores.

No video em baixo podemos ver um modelo destas curiosas minimotos que apesar de não ter valor histórico, trata-se de uma réplica que hoje qualquer um pode comprar, nos permite avaliar os pormenores desta curiosa e interessante pequena moto. 



A sua história não acabou aqui. Teve continuidade no ano de 1946, quando foi criada a Corgi Motorcycle Co Ltd. pelo mesmo John Dolphin, que apresenta este projecto da sua mini moto Corgi, agora numa versão civil.
Este modelo agora redesenhado passou a ser fabricado em 1947 pela Brockhouse Engenharia Ltd de Southport. O motor era o lento Excelsior Spryt Autocycle a dois tempos de uma única marcha.
A maioria foi inicialmente exportada para a América do Norte com a designação de "Indian Papoose" e apenas em 1948 começaram a ser vendidas no Reino Unido, aqui com o nome Corgi, mantendo-se o fabrico até 1954.
Indian Papoose de 1950

Apesar da procura elevada do pós guerra do transporte individual, a sua pouca fiabilidade e o seu design minimalista não fizeram dela um modelo de sucesso.

terça-feira, 13 de agosto de 2013

Schuttoff


Schuttoff


1924-33

Esta desconhecida marca alemã apareceu em 1924, na cidade de Chemnitz, um dos principais centros da indústria alemã, mantendo-se em actividade até 1929, ano em que vitima da crise de Wallstreet, esta como tantas outras empresas entraram em falência.


O fundador desta marca, o empresário Arthur Schüttoff, que desde 1909 fabricava ferramentas e tornos, na sua empresa, a  Schüttoff & Bassler. O ano de 1918 separou-o do seu sócio, passando a empresa agora a chamar-se "Schüttoff A.-G.".
Schüttoff  como entusiasta de motos, resolve em 1923 dedicar-se ao seu fabrico.


Com uma qualidade e robustez a toda a prova, cedo esta marca começa a impor-se. Ao contrário de muitos outros fabricantes da época, esta empresa previlegiava a autonomia. Dos desenhos, aos quadros, aos motores, às transmissões e inclusivamente aos componentes elécticos, tudo era por eles fabricado.

1924 Schüttoff  (Model A),2 PS

Schütthoff de 1924 e 350cc
A sua apresentação como marca foi com um monocilindrico de 200cc a dois tempos, e pouco mais tarde um modelo a quatro tempos de 246cc de válvulas laterais.
À medida que as vendas aumentavam, decidem lançar modelos monocilindricos Ohv de 346cc e de 500cc, ambos de válvulas laterais.

1926 Schüttoff H350, 4 stroke OHV 346cc, 14hp
1928 Schüttoff G 500
Schüttoff G 500 SV




Uma particularidade destas motos eram as suas enormes alhetas de refrigeração colocadas nos tubos de escape duplos que junto ao cilindro garantiam uma grande longevidade aos próprios tubos e aos silenciadores.

Schuttoff (1925-1933)
Em 1930 e com o intuito de tentar salvar uma empresa que empregava cerca de 50 trabalhadores altamente especializados e bem pagos, a Schuttoff é parcialmente vendida à lider mundial de motociclos a dois tempos, a DKW, aos quais passaram a comprar motores de baixa cilindrada até 300cc, que utilizam nas suas motos.

1930 Schüttoff RS200 Touren
Modelo de 1930 DKW-Schüttoff
Por essa altura e durante um curto espaço de tempo, que em quadros modificados da DKW foram montados motores a quatro tempos provenientes da fábrica Schüttoff, tendo estes modelos sido comercializados com a marca DKW-Schüttoff

1928 Schüttoff 200 a dois tempos
1930 Schüttoff Luxus EM200 1-cyl. 2-stroke 192cc (motor DKW), 4,5hp

DKW-Schüttoff 500 Tourenmodelle, 1930-1931, 1-cyl. 4 stroke

Nunca foi intenção da poderosa DKW trocar os motores a quatro tempos pelos seus bem sucedidos a dois tempos, apenas pretenderam escoar o stock da fábrica Schüttoff.

Uma Schüttoff  E350, 1928-1929, 1-cyl. 4-stroke, 10hp




Em 1932 o que ainda restava da fábrica é tomada pela DKW, desaparecendo em 1933 o nome Schüttoff, passando toda a produção a chamr-se DKW.


terça-feira, 16 de julho de 2013

Hurley-Pugh



Hurley-Pugh


1904-43

Esta marca da qual nunca tinha ouvido falar, descobri-a por mero acaso. As informações relativas a ela são escassas, confusas e pouco conclusivas. Igualmente muito poucas fotos encontrei e também não são de qualidade, o que considero uma pena, pois o pouco que encontrei deixou-me cheio de curiosidade e interesse.
Comecemos pela empresa em si, a Hurley-Pugh Motor Bicycles, era uma subsidiária da Hurley-Pugh Aeroplane Company, localizada em Scunthorpe, no Reino Unido e ficou conhecida pelo seu fabrico de motos de grande cilindrada.
Esta marca nasceu da conjugação de esforços do engenheiro Alaric Pugh e do empresário Sir John Hurley, que em conjunto criaram as motos de maior cilindrada alguma vez fabricada no seu tempo, e suponho que igualmente criaram grandes fiascos, que nem aos nossos dias chegaram.



Modelo de 1904

O primeiro fracasso desta marca começa logo com o seu primeiro modelo de 1904. Se analisarmos a foto acima, podemos fácilmente constatar que o posicionamento do motor no quadro, por demasiado elevado, estava errado. Uma suposta inovação, que na prática se veio a demonstrar completamente errada, quer pela ciclistica, quer pela facilidade com que o condutor queimava as pernas.


A moto que em 1907 correu o primeiro TT da Ilha de Man

Esta marca ficou igualmente na história por ter competido no primeiro TT da Ilha de Man em 1907, pilotada por um conhecido corredor, conhecido como o "Killer" Steerforth Senior, que ostentava o número 42 na sua moto. Este protótipo nunca mais voltou à competição. Houve ainda no ano seguinte em 1908 uma tentativa fracassada de voltar a correr. O impedimento terá sido o motor, um protótipo OHV que padecia de erros de concepção que lhe provocavam fugas de óleo pelas tampas das válvulas, problema que nunca conseguiram resolver.
Supostamente esta marca para minimizar prejuizos terá vendido os moldes dos seus motores a um fabricante de bicicletas, um tal James Landsdowne Norton, "pai" das motos Norton.


A Hurley-Pugh Wildebeeste de 1926 de 948c

A moto que vemos em baixo, a Hurley-Pugh de 5 litros e 10 cilindros "Deci-Mate" de 1928 foi projectada para uso com sidecar e foi sem qualquer dúvida uma das mais estranhas fabricadas por esta marca.
Com dois cilindros centrais e quatro de cada lado, no total de 10, esta máquina era excepcionalmente poderosa, mas muito limitada pelo desenho do seu motor. Os cilindros frontais projectavam-se para a lateral da roda dianteira, inviabilizando assim grande parte de capacidade de manobra do conjunto. Igualmente a vibração do motor a partir dos 30 kms/h fazia com que os cilindros estalassem. O exemplar da foto é o único sobrevivente conhecido destas motos de produção limitada e curiosamente trata-se de uma máquina concebida para utilização simples, sem sidecar.
Não consegui saber onde esta máquina actualmente se encontra, nem tão pouco encontrei outras fotos.


Hurley-Pugh de 5 litros e 10 cilindros "Deci-Mate" de 1928

Esta marca tentou igualmente sem sucesso um recorde de velocidade com uma máquina denominada Zegli Hurley Pugh, recorrendo-se de uma criação de Wotan Zegli, que utilizava uma carenagem zincada e de aerodinamica reduzida.


A Zegli Hurley Pugh e a sua curiosa carenagem

Outra foto da Zegli Hurley-Pugh


A Wildebeeste Cavalryman All-Terrain MkVIII

Existem igualmente referencias a uma moto de carácter militar, dos anos 30, a "Wildebeeste Cavalryman All-Terrain MkVIII", que podia transportar 3 homens e 500 peças de munição. Esta moto em vez de ter uma roda traseira, possuia uma "lagarta" que lhe permitia deslocar-se bem por terrenos irregulares.
Em jeito de conclusão pode-se afirmar que as tentativas de fabricarem algo de diferente terão resultado numa marca que apesar da sua longevidade, pouco mais conseguiu que realizar grandes fiascos.